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ノーマルを油穴加工して高回転時の油膜切れを予防します。

全気筒の重量合わせのため表面を研磨し、気筒間差を1グラム以内にして、高回転時の吹けあがりと振動を改善します。

コンロッドとセットした状態で重量の気筒間差を1グラム以内にする。

流量係数をアップするため傘部を加工研磨します。

バルブ傘研磨

吸排気抵抗の軽減とカーボンの付着を防止し性能の維持を目的に研磨します。写真の左から分解した状態、カーボンを取り除いた状態、研磨した状態です。

流量係数をアップするため通常3面カットを5面カットに加工します。

バルブシートカット

バルブシートをカットしてバルブとの当たり幅を調整するのと同時にポートとつながる壁面を段階的に角度を付けていくことで流量係数をアップさせます。

通常は3段階でつなげていきますが、当社では少しずつ角度を変えて5段階でつなげるように加工しております。これにより3段階よりも流量係数が良くなります。
さらに、燃焼室容量にも関係してきますので各気筒間差を0.1cc以内に調整しています。

バルブすり合わせ

バルブシートカットが終わったらバルブコンパウンドをつけてすり合わせをおこない、気密性を高めます。

吸気カムシャフトの作用角をF6Aエンジンはノーマルの232度から248度以上の物に変更、K6Aエンジンはノーマルの220度から228度以上に変更し中高速のトルクをアップします。

レギュレータ圧をアップして高回転時の油圧を上げます。

セパレーターを追加加工してコーナーリング時や加減速時でのエア噛みによる油膜切れをおこさないようにします。

ノーマルを軽量加工して回転マスを小さくして吹け上がりを改善します。

加工研磨し、吸排気抵抗を減らし高回転時のトルクをアップします。

燃焼スピードを速くするのと、吸排気抵抗を減らすため加工研磨します　全気筒の燃焼室容量差を0.1ｃｃ以内にします。

燃焼室加工して落ちた圧縮比を薄いメタルガスケット（1.0ｍｍまたは1.2ｍｍ）を使用して、元に戻すことと同時に熱の伝導を良くし、ノッキングに対する安全マージンを確保します。

排気のエネルギーを効率よくタービンに伝え、過給圧の立ち上がりを早くして低中速のトルクを改善します。排気抵抗も大幅に改善されるため高速域のトルクもアップします。

ノーマルよりも少し大きなタービンを使用して、中高速時の馬力を大幅にアップします。この時、A/Rは大きくしすぎると排気量のアップでもしないかぎり過給圧が上がらなくなってしまい、低中速のないピーキーなエンジンになってしまいます。

ターボチャージャ＆EXマニホールド

カプチーノのターボはかなり小型のため低速トルクはあるのですが、高速域となるとフンズマリ状態で120Km/ｈくらい出ているときはスロットルが一定にもかかわらず過給圧がフルにかかってしまい、走行しにくいうえに燃費もかなり悪化します。過給圧を上げて馬力を上げようとするとタービンの能力を超えてしまい高速域での過給圧のたれ、タービンの破壊が発生します。当社ではマッチングの良いターボチャージャを選択し、それに合わせEXマニホールドを選択または製作いたします。低速トルクを犠牲にせずノーマルタービンよりも馬力があり、燃費の良い車にすることが可能です。

右の画像は当社の旧デモカーについているHITACHI製HTO7タービンと自社製EXマニホールドです。

触媒が排気抵抗となり、過給圧も馬力も上げられない場合は触媒の代わりに専用に作られたパイプに変更します。

専用設計で開発されたSCUDインテグラルパワー製品に変更することで、レスポンスに優れた楽しい特性にする。

エンジンの仕様に合わせ、セッティングが必要です。
サブコンピューターを使ってのセッティングは最低限必要ですが、車の潜在能力を100%発揮するために当社ではノーマルコンピューターでは不可能な、あらゆるセッティングが可能なフルコンピュータシステムをお薦めしております。このシステムを使えば、ブーストコントローラーやサブコン、ラジエターファンコントロールシステムなどは不要になります。フルコンピューターメーカーMOTEC、HALTECHなどのシステムを使用しています。

燃料の噴射方向をバルブの傘に向けた12ホールタイプのインジェクターを使用し、燃料の粒を微細化することにより空気と良く混ざり完全燃焼を促進します。パワーと燃費の両立が可能になります。
（ノーマルは１ホール）

ノーマルの開弁温度83℃から76.5℃の物に変更してノッキングに対する安全マージンを確保します。これ以上に開弁温度の低い物はオーバークール状態になりエンジンオイルの燃料による希釈が発生して焼き付きの原因になります。

高精度なオイルクリアランス調整と耐久性向上のためパワーエンタープライズ社製F1ブラックメタルを使用します。

サーキット走行のような横Ｇの大きな状況ではガス欠症状が出てしまうのでバッフルを追加加工します。

横G対応フューエルタンク加工品

燃料の片寄りを防止してコーナーリング時のガス欠症状をなくします。
コレクタータンクを設置する必要が無いので室内がガソリン臭くなったりしません。
購入には下取りのフューエルタンクが必要です。

フロントブレーキのキャリパー、ローター、パッドを大きくしてリアブレーキのプロポーショニングバルブを外すことにより、3割以上効きがアップします。

他車純正流用ブレーキ強化セット

他車の純正フロントブレーキキャリパー（大径ピストン＋大型パッド）と大径ローターを使用し、効きを約3割増しします。
フロントの効きに合わせてリヤブレーキの油圧を制限しているプロポーショニングバルブを外し、前後のバランスを合わせます。

セット内容
ロントブレーキキャリパー（中古）：左右
フロントディスクローター（外径263mm）：左右
フロントブレーキパッド（フォーミュラアクレ）
ブレーキパイプジョイント：1個

注意：純正ホイールはキャリパーに接触しますので、社外の14インチホイール又は15インチ以上のホイールを使用してください

ストリートに適するのは1WAYまたは1-5WAYです。
2WAYはドリフトに適します。
どのタイプを選択しても効きの強弱をセッティングすることで、早く安全にコーナーを走ることができます。

カプチーノはフロントのノーズが長いので剛性不足です。サスペンションを固めたい方は特に必要です。取り付けることによりサスペンションがストロークするようになり、乗り心地もよくなります。

オープンボディーのため剛性不足でサスペンションがきちんとストロークしていませんので6点式以上のロールケージをお薦めします。
サスペンションを固められる方はもちろん、ノーマルのままでも格段に乗り心地が良くなります当社の取り付けするロールケージは抜群の剛性と乗り降りのしやすさや足元の窮屈さがないように配慮されております。

サイトウロールケージ製6点式ロールケージ

クロモリスチールパイプ　40Φ　ｔ＝1.6mm使用で軽量です。
重量16.6KG
オープンボディーの剛性不足を補い、サスペンションをスムーズに作動させ、乗り心地がよくなります。
乗降時のしにくさも無く、運転中バーが体に当たることもありません。

絶対に使用しないでください。カプチーノのサイドシルは雨水を排水するための構造になっているので発泡ウレタンで埋めてしまうと、サイドシルに雨水が溜まったままになり、いずれ室内に入り込み、ボディーを腐らせます。

お薦めのショックアブソーバは何といってもビルシュタインです。スズキスポーツ製（KAYABA製）などに比べ格段の乗り心地、性能、耐久性です。148,000円
オーバーホールも可能なので好みのセッティングにすることができます。
ストリート主体であればスプリングはノーマルで十分ですが、サーキットではスプリングレートをフロント5〜7Kg/mm,リア3〜4Kg/mmがおすすめ。

ビルシュタイン製ショックアブソーバ　オーダーメイド品

オーダーメイドのショックアブソーバにお薦めのストレートスプリングとピロアッパーマウントをセットした物です。街乗りからサーキットまで対応可能な設定で、乗り心地とスポーティーさを両立しています。

セット内容
オーダーメイドショックアブソーバ　148,000円
ストレートスプリング　フロント　13,000円
ストレートスプリング　リア 13,000円
スプリングシート 12,000円
ピロアッパーマウント 48,000円

セット価格　234,000円（税別）

キャンバー角調整式ピロアッパーアームを使用することによりコーナーリングの性能アップが図れると同時に乗り心地や、ステアリングレスポンスも向上します。

フロントアッパーアーム　（左右セット）

キャンバー角を調整可能としたピロアッパーアームです。
調整範囲はキャンバー角0〜-2.5度(ノーマル車高時）まで。キャスター角の微調整も可能。
作動部分にはピロボールを使用しているので純正のブッシュによる結合方法と違い作動フリクションが極めて小さく、ブッシュの変形によるアライメントの変化が発生しません。

アームの材質にはアルミニウムを使用し、純正よりも高剛性で軽量化によるバネ下重量の軽減が図れます。
純正のアブソーバから車高調まで取り付け可能です。
サーキットでの耐久試験（Sタイヤ使用)をクリアしています。
競技用部品のため車検は通りません。

ノーマル重量9.8KG→2.5KG（カーボン製片側）になります。ボディーを大幅に軽量化することによりエンジン、駆動系、ブレーキ、サスペンションの負担が軽減され、全てがチューニングされたと同様の効果があります。

ノーマル重量2.2KG→0.8KG（片側）になります。
更なる軽量化のためのスペシャルパーツでノーマル形状のドア窓と三角窓のセットです。
ヘルメットや、防弾硝子に用いられる素材で、硝子やアクリルなどのように割れないので安全です。
ただし、硝子のように硬くないので完璧な防水は難しく、車上狙いに遭いやすいのでご注意下さい。

※販売休止中

18K型エンジンは多少のオーバーレブでもバルブのジャンプやバウンドが発生し、コッタがバルブシートにめり込んでしまいます。そこで、KENT CAMSなどのスプリングとリテーナをセットで交換することにより、耐久性とオーバーレブに対する安全マージンを確保します。
VVCエンジンは強化スプリングをおすすめしません。

18Kエンジンは16Kエンジン（1400cc）と同じシリンダーヘッドを使っているので（1.8iの場合）燃焼室を加工及びバルブシートの5段階カットを行い、流量計数を改善します。
スタンダードヘッドをVVCバルブサイズ用ヘッドに変更するのもおすすめです。

シングルスロットルを4連スロットルにすれば、かなりのハイカム（作用角270度以上）が使用でき、大きくパワーアップします。
そのさいは必ずサージタンクが必要です。
サージタンクなしでは思うように性能向上することができません。
SCUDインテグラルパワー製品にはエリーゼ専用に開発されたサージタンクと吸気システムがあります。

国産車に比べ、純正のプラグとプラグコードは残念ながら耐久性や性能においてかなり劣っています。
逆にイグニッションコイルは一次電流の立ち上がりの良い、高回転でも十分追従するものですので、プラグを国産のイリジウムタイプ、プラグコードをシリコンコード（お薦めはウルトラシリコンプラグコード）のタイプに交換するだけでかなり、パワーアップします。

強化クラッチとカバーとベアリングをセットで交換し、パワーに見合った容量を確保します。

AP RACINGクラッチキット　　　75,000円

強化タイプのディスクとクラッチカバーとレリーズベアリングのセットです。
このクラッチはディスク容量が増えるだけでスプリングは硬くないのでクラッチ踏力は変わりませんのでお薦めです。

クランクシャフトのカウンターウエイトのバランス率が大きく、高回転向きなのですが、重いので、ノーマルより35%ほど軽量化されたフライホイールに交換することにより格段のレスポンスと加速力を手に入れることができます。

PTP ウルトラライトフライホイール 95,000円

削りだしで作られたノーマル重量6.6Kgに比べ35%軽量な4.3Kgの製品です。
このフライホイールは加速の向上に絶大の効果があります。振動が出たりなどのデメリットはありませんのでお薦めです。

クワイフ製ＬSDに交換して、サーキット走行時や雨天時でのトラクションをアップします。マイルドな効きでメンテナンスフリーのトルセン式です。

クワイフ リミテッドスリップディファレンシャル 165,000円

雨天時や、サーキット走行時に駆動輪の空転を押さえ、トラクションをアップさせます。
機械式の1WAYタイプのように、駆動力をかけているときだけ、差動を制限します。
メンテナンスフリーです。

純正ガスケットで発生する水漏れ・オイル漏れの対策に最適なメタルヘッドガスケット。ゴムのシールを一切使用していないので長寿命です。
国産品を使用し、厚さを指定できるので圧縮比の調整も可能です。

ローバーK18エンジン用
フルメタルシリンダーヘッドガスケット

ラージボアスロットルボディー　34,000円

純正スロットルボディーのスロットルバルブ径48Φから52Φへ拡大することで、ハイカムに交換する時などのパワーアップに必要な吸気量を確保します。ハイカムとセットで交換することで大幅なパワーアップが可能です。

SPORTS FAST ROAD HYDRAULIC CAMSHAFTS 175,000円

純正のバルブリフターとスプリングで使用可能なハイカムシャフト。吸排気系のチューニングと共に使用することで１５０PS以上のパワーアップが可能です。オーバーレブの過回転に対処するには専用バルブスプリングとリテーナー交換がオススメです。

カムシャフトの変更や4連スロットルの導入時には、フルコンピューター（MOTECやHALTECHなど）システムによるセッティングが必要です。当社の得意な分野です。

充分に考えられた現代のスポーツカーでは、吸気システムの変更によるパワー向上はとても困難ですが、あえてそこに挑戦し、今までの常識を打ち破る画期的な性能向上を成し遂げた特許製品。
SCUD吸気ろ過システム。

純正触媒を利用したまま圧倒的なパワーアップを可能にした、特異な形状のSCUDインテグラルHYDRAエキゾースト。
長寿命な純正触媒は環境も考慮し、車検に合格するためのもの。
最適径のセンターパイプをセットし、全回転域高性能。

ECUTEK社のソフトウェアを使用し、大胆なセッティング変更が可能。
吸排気システムの変更に合わせた最適なセッティングで驚くほどの変化を堪能できる。

開弁湿度88度から76.5度に引き下げ、安定的なパワーを得ることができる。
ローテンプサーモスタット76.5度

車重とサスペンションレバー比を考慮した適正なバネレートの車高調サスペンションがおすすめ。
中でもバネレートはもちろんアブソーバの特性やストロークなどフルオーダーメイドできるエナベタル製ビルシュタインサスペンションが抜群。

マツダスピード製強化ブッシュとウレタン製やナイロン製ブッシュを組み合わせてステアリングレスポンスとコントロール性を向上させる。